Afrique: Maroc inaugure la première ligne TGV du Continent

Onze ans après la signature du protocole d’accord entre la France et le Maroc sous l’égide de Nicolas Sarkozy, et huit ans après la signature définitive du contrat, le TGV marocain, le premier du genre sur le continent africain,
entre enfin en gare . Il est inauguré ce jeudi par Mohamed VI, en présence d’Emmanuel Macron.
Jusqu’à présent, il fallait 4 h 45 pour faire le trajet en train entre Tanger et Casablanca, sans compter les retards occasionnés par un fonctionnement en voie unique. Ce temps de parcours va être réduit à 2 h 10 grâce aux 200 kilomètres de ligne à grande vitesse construits entre Tanger et Kenitra, et au triplement des voies entre Kenitra et Casablanca pour améliorer la fluidité du trafic. Il sera désormais possible de faire l’aller-retour en une journée, ce qui n’était auparavant envisageable qu’en avion. La date du démarrage de l’exploitation commerciale n’était toutefois pas connue à la veille de l’inauguration.
Un objectif de 6 millions de passagers par an
Sur la portion de voie dédiée, les 12 rames construites par Alstom (à 2 étages) circuleront à 320 km/h. Les chemins de fer marocains prévoient une fréquence d’un train par heure, voire un train par demi-heure aux heures de pointe si les clients sont au rendez-vous. L’objectif à terme est de 6 millions de passagers par an.
Vidéo – Le Maroc inaugure la première ligne TGV en Afrique
La France a fortement soutenu le projet, qu’elle a financé à 50 %, en apportant 1,1 milliard d’euros. En contrepartie, l’industrie ferroviaire tricolore a trouvé un débouché à l’export, et l’occasion de démontrer son savoir-faire en matière de grande vitesse. Outre la fourniture des rames par Alstom , la SNCF a coopéré pendant plusieurs années avec l’ONCF, son homologue marocain, pour coordonner le projet et assurer la montée en compétences des équipes locales. Au total, 90 ingénieurs du groupe public ont travaillé sur ce projet pendant neuf ans.
Peu de marchés TGV à l’export
La mise en service de la ligne intervient avec trois ans de retard par rapport au calendrier annoncé initialement par les autorités locales, mais celui-ci était irréaliste, estime un expert du secteur. Par ailleurs, les procédures d’expropriation pour libérer le foncier nécessaire ont pris plus de temps que prévu. Les coûts de construction (8,5 millions d’euros au kilomètre) sont, eux, inférieurs de moitié à ceux observés en Europe, du fait des bas coûts de main-d’oeuvre, mais aussi du prix de terrassements et des matériaux.
Le tout pour une ligne dont les caractéristiques sont très proches de celles retenues pour le TGV Est. Une belle vitrine pour la SNCF, sur le plan technique comme sur la capacité à assurer des transferts de technologie. Hélas, les marchés TGV à l’export que pourrait viser la compagnie publique sont devenus quasiment inexistants.

Publicités

Auteur de l’article : Savoir Entreprendre

Le savoir entreprendre magazine cherche à inspirer, à informer et à célébrer les entrepreneurs. Nous offrons des solutions réelles aux entrepreneurs

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.